뒤차축 및 뒤 현가장치

뒤차축과 뒤 현가장치의 구조와 기능

뒤차축 및 뒤 현가장치

뒤 차축 현가장치

일반적으로 일체 차축방식을 사용하지만 승용차처럼 안정성이나 승차감을 높이기 위해서 독립현가방식을 많이 사용합니다. 트럭이나 버스와 같은 크기가 큰 대형차종의 뒤 현가장치의 경우에는 뒷바퀴로 동력전달을 하기위한 종감속 기어, 차동기어 장치, 뒤차축 등이 필요하게 되는데요, 이것들을 모두 내장하는 차축하우징이 스프링과 쇼크 업쇼버 등에 의해서 차축과 차체를 연결하는 구조로 되어있습니다. 이제 본격적으로 뒤차축 하우징에 대해서 설명드리겠습니다. 차축의 하우징 중앙내부에는 종감속 기어와 차동기어 장치가 들어있고, 양끝쪽에는 브레이크 장치의 백 플레이트가 설치되고 판 스프링에 의해서 차체에 결합됩니다. 차동기어 장치와 종감속 기어를 둘러싸고 있는 하우징의 모양과 형상 크기에 따라서 벤조형, 스플릿형 등으로 구분짓지만 벤조형을 일반적으로 가장 많이 씁니다. 뒤 차축의 경우에는 종감속 기어와 차동기어 장치를 거쳐 전달되는 동력을 구동바퀴로 전달하는 축으로 차축 하우징 내부에 있지만, 한쪽 끝부분에는 차동 사이드 기어와 스플라인이라는 부품으로 결합이 되어있습니다. 나머지 한쪽 끝은 구동바퀴에 연결이 됩니다. 뒤차축과 차축 하우징과의 지지방식에 따라서 총 세가지의 방식이 있습니다. 각각 전부동형, 반부동형, 3/4 부동형으로 나누어 집니다. 우선 전부동형의 경우에는 차축 하우징의 양끝 바깥쪽에 각각 두개의 베어링이 설치되어 있습니다. 이 베어링 위에 바퀴가 설치되어 바퀴는 차축 하우징 바깥쪽에서 자유롭게 회전이 가능하게끔 설계되어있습니다. 반부동형의 경우에는 바퀴가 차축 플랜지에 볼트로 직접 결합이 되어있습니다. 베어링은 차축 하우징 양끝에 설치되어 차축을 지지합니다. 그러한 원리 때문에 차축은 차량 중량에 의한 수직하중과 제동력, 구동력 및 그 밖에 바퀴에 작용하는 옆방향 힘을 받게 됩니다. 이 형식은 구조가 굉장히 간단한 이유때문에 승용차나 소형 화물차에 사용이 됩니다. 차축을 떼어내기 위해서 바퀴를 떼어내고 내부 고정 장치를 분리해주시는게 좋습니다. 마지막으로 3/4 부동형의 경우를 알아보겠습니다. 전부동형과 반부동형을 위에 설명드렸는데요. 이 중간단계라고 보시면 됩니다. 차축 바깥 끝부분에 바퀴 허브와 결합되고 차축 하우징 바깥부분에 1개의 베어링으로 허브를 지지하는 형식입니다.

뒤 독립 현가방식

뒤 현가를 독립방식으로 사용하게되면 스프링하중이 작아져 승차감과 노면접지력이 향상됩니다. 또한 차체의 바닥을 낮출수가 있어서 실내 공간이 커지게 되서 승용차의 현가장치에 많이 이용이 됩니다. 또한 충격완화를 위해서 사용되는 스프링의 경우 대부분은 코일스프링을 사용될 것으로 생각이 됩니다. 이 뒤 독립 현가방식의 경우에는 스윙차축형과 트레일랑 암 형식등 다양한 종류의 형식이 있습니다. 우선 스윙 차축형을 사용하는 경우에는 뒷바퀴 구동용으로 뒤차축이 2개로 분할이 되어 분할된 차축의 양쪽 끝에 종감속기어와 뒷바퀴가 연결되어 종감속 기어를 중심으로 차축이 상하로 회전운동을 할수 있습니다. 트레일링 암 형식은 앞바퀴 구동 자동차의 뒤 현가에 대부분 사용되는 방식입니다. 뒷바퀴 구동자동차에서는 거의 사용되지 않는 형태입니다. 코일스프링을 주로 사용하지만 토션바도 병용되는 특징이 있습니다. 뒷바퀴의 중심선 부분과 나란히 차체와 결합되어있는 크로스 멤버, 그리고 뒷바퀴과 크로스멤버를 링크형태로 연결하는 암으로 구성이 되어있고 크로스 멤버와 암의 설치 형식과 형태에 따라 싱글 트레일링형, 더블 트레일링형, 세미트레일링 형 등이 있습니다. 마지막으로 멀티링크 차축형이 있는데 이 형식은 각각의 링크부분 길이랑 위치 방향 등에 따라서 길이방향 또는 가로방향에 힘에 의한 바퀴의 조향적 특성에 따라서 변화를 최소로 할 수있는 형식입니다. 여기서 변화는 캠버, 토인, 윤거 등의 변화를 뜻합니다.